RailJournal.net

RailGallery.net

RailRoadSim.net

RailInform.net


TTDRussia.net - Transport Tycoon навсегда! Открытый портал о транспортных стратегиях

Наши банеры


Яндекс цитирования


Последняя ласточка социалистической Чехии. Пассажирский электровоз ЧС7.



В середине семидесятых годов прошлого века на советских железных дорогах постоянно росли пассажиропотоки, что заставляло максимально удлинять составы. К началу восьмидесятых годов двадцатого века средняя длинна пассажирских поездов выросла на столько, что мощности шестиосных электровозов в пассажирском движении стало не хватать. Шестиосные электровозы «Шкода» серии 34Е (обозначение советских железных дорог-Чс2) оборудовались системой многих единиц, что давало возможность управлять двумя электровозами одним машинистом, и соответственно водить более длинные поезда. Но из-за несовершенства электрической схемы эти двенадцатиосные сцепы Чс2+Чс2 не решили проблему увеличения веса пассажирских поездов. Основным недостатком Чс2+Чс2 являлось то, что при срабатывании защиты на втором электровозе, не было возможности восстановить защиту из кабины управления первого, и требовалось останавливать поезд, что бы попасть на второй электровоз. Терялось время, потом поезд вводился в график, в связи с чем увеличивался расход электроэнергии. Так было принято решение о переходе в пассажирском движении к восьмиосным двух секционным электровозам.

Использовав многие узлы и элементы электровозов Чс2т(63Е), Чс6(50Е), Чс200(66Е), заводы «Шкода» разработали проект восьмиосного пассажирского электровоза, пригодного для эксплуатации на всех электрифицированных на постоянном токе (3000В) линиях. В 1983 году заводы «Шкода» выпустили без предварительного изготовления опытных экземпляров (прототипов) 20 новых локомотивов, получивших обозначение Чс7- заводской тип 82Е1.

И так в конце 1983 года первая партия электровозов Чс7 поступила в СССР. Электровозы в равном количестве были направлены в депо Челябинск и Москва-Киевская. Депо Челябинск обслуживает участки с тяжёлым горным профилем, где имеются кривые преимущественно малого радиуса, Челябинск-Усть-Катав, Челябинск-Карталы, Челябинск-Свердловск, Челябинск- Курган. Депо Москва-Киевская также обслуживает участок, имеющий множество затяжных подъёмов и кривых участков, это Москва-Киевская – Сухиничи. В марте 1984 года электровозы стали работать с поездами на линии. По сравнению с электровозами Чс2(34Е), Чс7 показали гораздо большую силу тяги и кроме того были более комфортны и удобны в обслуживании. Еще из опыта совместной эксплуатации с электровозами Чс2 было очевидно, что для электровоза Чс7 не составляло особых проблем везти поезд любой длинны, на любом профиле из-за его большой мощности. Кроме того Чс7 лучше вписывался в кривые при этом подрез гребней колёсных пар стал встречаться намного реже. Отзывы машинистов о новом электровозе были не однозначными: одни с радостью садились на электровоз, а другие от одной мысли, что им придётся ехать на Чс7, приходили в ужас. В большинстве случаев это происходило из-за незнания электрической схемы электровоза. В СССР, да и в современной России, если на электровозе в пути происходит неисправность, то машинист обязан её обнаружить и устранить, т.е. выведя неисправный аппарат из схемы. На определение и устранение неиhttp://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/справности машинисту отведено 10 минут. В случае если машинист не устраняет неисправность, его привлекают к ответственности вплоть до снятия машиниста в помошники, поэтому играть в « русскую рулетку» рисковали не все.

В 1984 году в СССР поступила ещё одна партия электровозов Чс7, с № 021-040 (82Е2). Эти электровозы были распределены между депо Москва-Киевская и депо имени Ильича. Электровозы поступали в основном в локомотивные депо Московского узла. Так как Московские депо в большей мере нуждались в мощных электровозах.

Очередная партия электровозов поступивших в 1985 году 35 штук, №041-075 (82Е3) также распределили в депо Москва-Киевская и депо имени Ильича, кроме одного электровоза Чс7-073. Он достался депо Москва-3, которое обслуживает северное направление, участки Москва-Владимир, Москва-Ярославль-Данилов, Москва-Кострома. Надо сказать, что эту машину долго не могли наладить и в виду этого, на линии, был сорван не один поезд. Такой ненадёжной работой электровоз заработал прозвище – «сарай загадок».

В 1986 году чехи построили ещё 35 электровозов Чс7, №076-110 (82Е4), которые поступили в депо Москва-3, депо им. Ильича, Челябинск, а также несколько электровозов досталось двум депо Украины Мелитополь и Харьков. Чс7-096 поступил в депо Москва пассажирская-Курская. Появление электровозов Чс7 в депо Москва-Курская было не случайным. Электровозы этого депо совместно с украинскими обслуживали весь южный ход от Москвы до Симферополя (Крым), Днепропетровска, Илловайска. В летнее время Курский вокзал принимал и отправлял до девяносто двух пар пассажирских поездов в сутки, не считая пригородных.

В 1987 году было построено 40 электровозов Чс7 №111-150 (82Е5). Электровозы в основном направлялись в депо Харьков, Мелитополь и Москва-Курская, несколько машин досталось депо Москва-3. От ранее построенных электровозов эта партия отличалась новым типом прожекторов, который состоял из двух галогеновых ламп. Но долго машины с такими прожекторами не проходили, лампы оказались слишком ненадежными для работы в условиях с интенсивной вибрацией. Дело в том, что ранее построенные электровозы эксплуатировались в «тепличных» условиях, депо в которые они направлялись, имели малые плечи обслуживания, и электровозы раз в сутки заходили в своё депо, где их поддерживали в технически исправном состоянии. В свою очередь южный ход стал настоящим полигоном для испытания на прочность электровозов Чс7, так как, машина выходя из депо приписки могла вернуться обратно через месяц, а иногда и через два месяца, пробег электровоза без осмотра и диагностики доходил до 100000 км. В оборотных депо производили только замену тормозных колодок. Первое, что выявила такая эксплуатация это крайне слабую подвеску электровоза, потекли гидроамортизаторы, в последствии появилась сильная вибрация, от которой лопались трубы пневмопроводов, выходила из строя электроника, которой чехи буквально нафаршировали машину. В процессе эксплуатации электронные блоки противобуксовочной защиты, блоки электродинамического тормоза начинали самопроизвольно срабатывать и машинисты их демонтировали в пути следования, чтобы они не мешали работать. И, что самое интересное, после демонтажа практически всех электронных блоков, машины стали работать без особых проблем, тогда как в остальных депо продолжали мучиться со всей электроникой. Но это не означало, что электроника установленная на электровозах была ненадёжной, всё намного проще, не было нормальной ремонтной базы и обученных специалистов. Среди электровозов этой партии была одна машина, о судьбе которой хочется рассказать - это Чс7-120 приписки депо Харьков. В мае 1991 года на переезде 223км с поездом №9 Москва-Донецк, произошло столкновение с автомашиной бетоновоз- миксер при скорости 115 км/ч. Машинист Аксёнов Л.Е. чудом остался жив, электровоз был сильно повреждён, несколько вагонов сошли с рельс. Так как электровоз был разбит на Московской железной дороге, то пришлось производить его обмен. Из депо Москва-Курская в депо Харьков был передан Чс7-142, а Чс7-120 приписали к Москве-Курской. После передачи в Москву-Курскую, долго не могли решить дальнейшую судьбу этой машины, но исходя из того, что остаточная стоимость электровоза была слишком высока было принято решение электровоз восстанавливать. Восстановлением занимался Запорожский электровозоремонтный завод (Украина). Качество ремонта было настолько «высоким», что руководство теперь уже Российских железных дорог отказалось от услуг данного завода навсегда. Посмотрев на машину после ремонта, в Москве-Курской приняли решение любыми путями от неё избавиться, так и произошло, летом 1995 года электровоз передали в депо Москва-3. Первые два года электровоз эксплуатировался исключительно летом, потому что даже при закрытых окнах на ходу кабину продувало так, что машинист не имел возможность прикурить, потому что на сквозняке гасла зажигалка. Позже, по возникшей необходимости, электровоз стали выпускать на линию зимой, правда, в один конец он вел поезд, а обратно возвращался на двойную тягу, так как во второй кабине находиться было не возможно, при морозе –20 на ходу машинист имел реальную возможность превратиться в сосульку. С таким сквозняком не справлялась даже достаточно мощная система обогрева кабин. За эту особенность электровоз получил прозвище «No frost». В настоящее время Чс7-120 водит поезда круглогодично.

В 1988 году было построено 60 машин Чс7 №151-210 (82Е6). Электровозы этой партии в основном были распределены между депо обслуживающие южный ход: Москва-Курская, Харьков, Мелитополь и Днепропетровск, 18 штук направили в депо Свердловск. К этому времени Чс7 успели себя зарекомендовать как надёжный и мощный пассажирский электровоз, поэтому руководство Советских железных дорог пыталось выявить весь потенциал данной машины, для этого летом 1988 года электровоз Чс7-151 приписанный к депо Москва-Курская был направлен на Октябрьскую железную дорогу, где его испытывали на возможность использования данной серии электровозов в скоростном движении. Испытания показали, что до 140 км/ч электровоз с семнадцати вагонным поездом разгоняется достаточно легко, а при большей скорости ускорение значительно уменьшалось. Выяснилось, что разогнать поезд среднего веса (17 вагонов) до 160 км/ч для Чс7 было сложной задачей. Более удачным был опыт вождения пассажирских поездов повышенного веса и длины. Тем же летом 1988 года с Курского вокзала города Москвы отправился пассажирский поезд длинной 32(!) вагона, весом 1920т. Вёл его электровоз Чс7-152, приписки депо Москва-Курская. На перегоне между станциями Ока-Тарусская имеется десятитысячный подъём длинной 20 километров, на котором поезд развил скорость 110 км/ч. На станции Тарусская специалисты Всесоюзного Научно- исследовательского института железнодорожного транспорта замерили температуру тяговых двигателей, и перегрева последних не обнаружили. Несмотря на множество достоинств, электровозы имеют и существенные недостатки, которые в процессе строительства, заводом так и не были устранены. Одним из них является неудачное расположение крышевого оборудования. Заводу изготовителю предлагалось немного сместить токоприёмники в сторону центра кузова, так как в дождливую погоду маслянистая вода с лыжи токоприёмника загрязняет лобовую часть задней секции. Форма кабины также далека от идеала. При эксплуатации были случаи, когда кондиционер выходил из строя, соответственно локомотивная бригада открывала окна, а при скорости свыше 110 км/ч у сидящих в кабине закладывало уши. При прохождении встречного поезда, если открыты окна, по кабине проходит волна, которая выносит в противоположное окно все, что «плохо лежит».

Из партии электровозов Чс7 построенных в 1988 году есть ещё одна машина о судьбе которой можно рассказать отдельно - это Чс7-209, предназначавшийся депо Свердловск. Это был пятитысячный электровоз, построенный заводом «Шкода». Торжественная передача этой машины состоялась 15 марта 1989 в депо имени Ильича. Пользуясь случаем, это депо электровоз «прикарманило», правда, это им вышло боком: больше электровозов 82Е6 в депо не было, электрическая схема этой машины существенно отличалась от схем других электровозов имевшихся в депо. Эта машина машинистам и ремонтному персоналу доставляла только проблемы. Выход нашли быстро - в депо Москва-3 находился единственный 82Е3 (Чс7-073) , доставлявший там ни чуть не меньше хлопот. Депо электровозами поменялись, но если депо имени Ильича, наконец, осталось довольно, то в Москве-3 злосчастный 209-й опять оказался единственным из своей серии. К этому времени Москва-Курская раздала все свои 82Е4 и 82Е5 (Чс7-096, 141-146), как её вдруг «осчастливили» известием с Запорожского электровоза ремонтного завода: Чс7-120 (82Е5) восстановлен, и его можно забирать. Чс7-120 забрали и поменялись с Москвой-3 на 209-й. После этого снова остались довольны все, кроме Москвы-3, ведь получить такой «металлолом» они ни как не ожидали.

В 1989 году было построено 30 машин №211-240 (82Е7). Электровозы распределили в депо Днепропетровск, Мелитополь, Москва-Курская. Чс7-240 волей случая достался депо Москва-3. 240-й предназначался депо Челябинск, но при его транспортировке на одной из тележек произошло заклинивание колесной пары из-за не отпуска тормозов, и на бандажах этой колесной пары образовались большие ползуны. Электровоз пригнали в депо Москва-3 для обточки неисправной колёсной пары, и он остался там навсегда. Из этой партии интересны последние две машины – Чс7-239, 240. На них в отличие от остальных были установлены стеклоочистители с электроприводом, ранее привод был пневматическим.

Судьба электровоза Чс7-240 заслуживает особого внимания. 1 апреля 2002 года следуя с поездом, №43 Хабаровск-Москва в 21ч 52мин. на Ярославском вокзале города Москвы произошло лобовое столкновение с маневровым тепловозом. Поезд прибывал на станцию со скоростью 40 км/ч. Проехав запрещающий сигнал светофора, ему на встречу выехал маневровый тепловоз с двумя вагонами со скоростью 25 км/ч. Только по счастливой случайности обошлось без жертв. На всю ночь было прервано движение поездов. В результате лобового столкновения электровоз был сильно повреждён и стоял вопрос – списать или восстанавливать? После осмотра электровоза выяснилось, что рама кузова не повреждена, но на всякий случай провели ультразвуковую диагностику, которая показала, что рама кузова не имеет ни одной трещины! Меньше, чем через год электровоз Чс7-240 снова водил поезда!

В 1990 году было построено 45 электровозов Чс7 №241-285 (82Е8). Основная часть- 35 машин, была направлена в депо Челябинск, а остальные 10 предназначались депо Москва-Курская, но в последний момент руководством Московской железной дороги было принято решение 4 электровоза из Москвы-Курской передать в депо Москва-3 - Чс7-278,280,281,285.

Партия электровозов Чс7 поступивших в 1990 году отличалась от ранее построенных тем, что начиная с №241 на электровозах были установлены новые резиновые блоки лобовых стёкол, при этом исчез электрический стеклообогрев, а был установлен вентилятор обдува лобовых стёкол. Такие изменения очень не понравились локомотивным бригадам, так как во время эксплуатации такой стеклообогрев оказался не работоспособным. Но, несмотря на отрицательные отзывы, выпуск электровозов с резиновыми блоками лобовых стёкол был продолжен до последнего Чс7. Электрический стеклообогрев на 82Е8-9 появился после 2000 года, и то только на Российских электровозах. Помимо новых лобовых стекол электровозы получили кресла новой конструкции. Новые кресла могли изменять свою высоту, отдельно менялась высота и угол наклона спинки, а также сиденье перемещалось по плоскости и изменяло угол своего наклона. За способность принимать практически любое положение, деповскими остряками кресла были названы «гинекологическими». Помимо выше указанных изменений на Чс7-241, в качестве эксперимента, применили новый привод тяговых двигателей. Такой эксперимент не удался и электровоз после не продолжительной эксплуатации был отставлен от работы из-за неисправности одного привода тягового двигателя. Почему электровоз не был отправлен обратно на завод, остаётся загадкой. В настоящее время электровоз не эксплуатируется и используется в депо Челябинск в качестве тренажера для обучения локомотивных бригад. Установить типовой привод тяговых двигателей невозможно из-за модернизированной конструкции рам тележек, таким образом электровоз является «белой вороной» среди остальных Чс7.

В этой партии электровозов также интересен Чс7-285. На быстродействующий выключатель секции №1 электровоза установили электронный блок управления, который ускорил его отключение при срабатывании защитных аппаратов на 0,006сек.

Осенью 1990 года в локомотивном депо Москва-Курская состоялась встреча представителей завода «Шкода» с представителями всех локомотивных депо СССР где эксплуатировались электровозы Чс7. Данное мероприятие позволило высказать о недостатках электровозах Чс7 непосредственно производителям, а сказать было что: эксплуатационников не устраивало то, что звуковые сигналы были повернуты в стороны, а не прямо по движению: при прохождении встречных поездов подавать сигналы было бесполезно, так как они отражались о проходящий поезд и эффект от них был нулевой. А при непонятной любви наших людей гулять по железнодорожному полотну, из-за проходящего поезда часто появлялись люди, которые совсем не слышали другого. В общем, такое расположение звуковых сигналов сгубило не мало людей. Второе на что обратили внимание производителей эксплуатационники, это то, что в СССР изменилась ширина колеи с 1524мм до 1520мм. Уменьшение ширины колеи сразу негативно отразилось на вписыванье электровоза в кривых участках пути, сильному износу подвергались гребни колёсных пар, да и путь подвергался не меньшему износу. Производителям поступили предложения по улучшению работы некоторых других узлов и аппаратов.

В 1992 году в Россию поступил Чс7-286 (82Е9). Это был первый электровоз последней девятой серии. Электровозы 82Е9 Чс7 №286-321 строились с 1992-1998 годы. На электровозах данной серии учли все пожелания, которые были высказаны представителям завода в 1990 году: Звуковые сигналы установили под правыми буферными фонарями. 1,4,5,8 колёсные пары оборудовали системой смазки гребней колёсных пар для уменьшения износа последних при вписывании электровоза в кривых участках пути. Дополнительно электровозы были оборудованы системой пожарной сигнализации, которая разделяла электровоз на отсеки для быстрого определения места возгорания.

В 1996 году Украина закупила 30 электровозов Чс7 №287-316, эти электровозы были распределены между двумя депо: Днепропетровск и Мелитополь. Последние Чс7 №317-321 были построены в 1998 году, их купила Россия, поступили они в депо Свердловск. Примечательно то, что электровозы 1998 году были построены не Чехословакией, а суверенной Чешской республикой об этом сказано в заводской табличке.

Электровозы Чс7 (82Е) сильно полюбились локомотивным бригадам, они зарекомендовали себя как надёжный и мощный локомотив. В электровоз заложен достаточно большой запас прочности, зачастую при неисправности одной из секций машинисты приводили поезда из 22 вагонов на одной секции, всего лишь на четырёх двигателях, вес такого поезда составляет более 1400т. После вступления Чехии в Евросоюз, продукция завода «Шкода» серьезно подорожала и вопрос дальнейшего приобретения электровозов Чс7 (82Е) был снят. Если бы не эти и другие обстоятельства, то выпуск электровозов Чс7 количеством 321 шт. не ограничился, возможно их количество достигло, а может и превысило, количество построенных электровозов Чс2 (34Е) 944шт.

Д.Чернов (фотографии из личной коллекции автора)

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.