RailJournal.net

RailGallery.net

RailRoadSim.net

RailInform.net


TTDRussia.net - Transport Tycoon навсегда! Открытый портал о транспортных стратегиях

Наши банеры


Яндекс цитирования


ЭП10-выкидыш завода НЭВЗ

Написать эту статью я собирался давно. В альманахе «Локотранс» об электровозе ЭП10 писали много, а так как авторами были люди далёкие от электровоза, да и от железной дороги вообще, серьезно воспринимать ту информацию нельзя. В конце 2003 года в ТЧ. Москва Пассажирская-Курская для опытной эксплуатации поступил электровоз ЭП10, построенный в 1998 году заводом НЭВЗ (Россия) совместно с ADtranz (Швейцария). После непродолжительной эксплуатации электровоз обещал долго жить, и встал на «вечную стоянку», деповские остряки говорили, что нам не дали поставить на постамент ЧС2, зато прислали ЭП10! После простоя в течение 2-х месяцев сверху приходит очередная бумага - продолжить испытания. В депо, после долгих уговоров, НЭВЗ все-таки прислал своих представителей, так же прибыли представители ADtranz. Машину долго не могли заправить, делали всё, что только можно, но электровоз работать отказывался. Для производства опытной эксплуатации на электровоз были прикреплены три локомотивные бригады. Опытная эксплуатация производилась на участке Москва - Нижний Новгород с ускоренным поедом №62/61. В начале все поездки проходили на двойную тягу. На участке Москва-Владимир поезд имел следующую схему: ЭП10+ЧС7+состав поезда, на участке Владимир - Нижний Новгород: ЭП10+ЧС4т+ состав поезда. Позднее ЭП10 с поездом стал ездить сам, но следом резервом следовал ЧС7. С первых поездок локомотивные бригады стали писать десятки замечаний относительно эксплуатации электровоза. Примечательно, что представители ADtranz устраняют свои недоработки и замечания машинистов, а НЭВЗ замечания по работе электровоза игнорируют. НЭВЗ не собирается устранять свои недоделки, пока ОАО «РЖД» не закажет партию электровозов ЭП10. В этой ситуации совсем непонятной выглядит позиция НЭВЗа, кому нужен электровоз, который имеет больше недостатков, чем преимуществ, и кто даст гарантию, что на следующих машинах будут учтены все замечания? Зато на всевозможных выставках и юбилеях НЭВЗ представляет ЭП10 как своё достижение. В конце января 2004 года в Москве проходил транспортный форум, в котором принимал участие НЭВЗ под видом ООО «Управляющая компания НЭВЗ», у стенда данной компании нас встречала приятная девушка, которая поведала нам о достижениях своей компании. В частности нам рассказали о том, как удачно проходят испытания электровоза ЭП10, что они об электровозе получают только положительные отзывы. На момент выставки электровоз уже месяц стоял «под забором», видимо это и были удачные испытания, ведь когда электровоз стоял, он не ломался, и соответственно притензий к нему не было, разве что занимал путь, и в без того тесном депо. А по поводу отзывов, руководителям НЭВЗа надо было посетить ТЧ Москва Пассажирская-Курская и послушать машинистов и ремонтный персонал. Сама идея электровоза с асинхронными тяговыми двигателями хорошая, но всё испортила топорная сборка НЭВЗа. Фирма ADtranz спроектировала и изготовила хорошее и надёжное оборудование, а разместили его те люди, которые кроме ВЛ-ов ничего не собирали. На электровозе даже блоки буферных фонарей позаимствованы с этих легендарных машин! Резюме машинистов, которые работали на ЭП10, в отношении этого электровоза – ВЛ,http://books.railroadsim.net/http://books.railroadsim.net/ он и есть ВЛ, даже если это ЭП! Вот и получается, что западные партнёры свою работу выполнили на совесть, а НЭВЗ как всегда... Некоторые замечания и предложения, выявленные при опытной эксплуатации электровоза ЭП10-001 в ТЧ Москва Пассажирская-Курская:

I. Кузов и оборудование.



1. Обязательное наличие промежуточного тамбура с металлическими дверями, с хорошей звуковой и теплоизоляцией, (с петлями, регулирующими двери по высоте) на обе стороны электровоза, в кабину и машинное отделение (по типу ЭП200, ЧС7, ЧС4Т).

2. Поручни для подъема на электровоз установить в углублениях , чтобы они не выступали за пределы кузова (по типу ЧС7, ЧС6,ЧС200).

3. Ручки входных дверей установить в двух уровнях : для открытия двери с земли и с высокой платформы, «утопив» их в углублениях двери, чтобы не выступали за пределы кузова.

4. Замок для запирания входной двери на ключ расположить у нижней ручки на двери со стороны машиниста с обеих кабин (чтобы можно было открывать и закрывать с земли).

5. Разработать надежную конструкцию замков и защелок дверей, рассчитанных на весь срок службы электровоза (существующие быстро ломаются).

6. Ступени для подъема на электровоз располагать на одинаковом расстоянии друг от друга.

7. Разработать более обтекаемый и эстетически привлекательный кузов электровоза (существующий смотрится не очень хорошо).

8. Перенести горловины заправки электровоза песком с боковых стенок на крышу электровоза и оборудовать крышки горловин пружинными защелками (по типу электровоза ВЛ), так как существующее расположение не подходит ни под одну экипировочную эстакаду депо, в которых работал электровоз.

9. При существующей конструкции расположения форсунок невозможно выпустить песок из бункеров.

10. Расположить блоки РС, КПД, КЛУБа, ЭПТ, ЗИП, пожарный инвентарь, штангу, тормозные башмаки, холодильник, плитку, шкафы для одежды, ручные тормоза и т.д. в промежуточных тамбурах электровоза.

11. Продумать расположение токоприемников на крыше, аэродинамику крыши кабины, расположение козырьков и желобов для отвода воды, чтобы грязная вода от работы лыж токоприемников и другого крышевого оборудования на ходу и на стоянке не попадала на стекла прожекторов, лобовые и боковые стекла и стенки кабины (в том числе и задней).

12. Расположить на лобовой части кабины поручни и подножки (возможно с внутренним углублением) так, чтобы было удобно залезать и протирать лобовые (желательно и боковые) стекла и прожектор.

13.Буферные фонари располагать за подлицо с обшивкой лобовой части кабины (существующие стоят в углублениях кузова и сильно забиваются снегом), делать двухцветными (белый и красный) и располагать на высоте, обеспечивающей свободную замену ламп с земли. Буферный фонарь красного цвета сделать такого же размера как и белый, для лучшей видимости в темное время суток и при неблагоприятных погодных условиях.

14. Подвески рукавов ТМ и НМ только с вертикальным расположением рукавов (при существующей горизонтальной подвеске рукава ТМ забиваются снегом, талой водой с лобовой части заливающей внутренность резинового рукава, что вызывает при низких температурах ледяную пробку). Трубопроводы с кранами расположить на лобовой части электровоза на такой высоте, чтобы свободно свисающие рукава не задевали габаритные планки переездов и УКСПС.

15. Заменить грузовой фрикционный аппарат автосцепки на пассажирский.

16.Повысить жесткость подножек на стенках шахт реостатных сопротивлений и трапов для перехода по крыше. Необходимо поставить трапы над жалюзи около токоприемников.

17. Сделать более удобный выход на крышу электровоза из ВВК (очень тесно и неудобно, особенно в зимнее время года в теплой одежде).

18. Рассмотреть вопрос об установке компрессоров и пневмопанели в середине кузова для уменьшения шума в кабинах и сосредоточения всех пневматических кранов в одном месте.

19. Очень неудобное расположение туалета и пользование им.

20. Вентили продувки ГР необходимо расположить ниже, так как при существующем расположении все время ударяешься головой.

21. Находящиеся в ВВК вентили продувки ГР вынести наружу, чтобы в случае выхода из строя дистанционной продувки из кабины, можно было бы продуть вручную.

22. Продумать вопрос о замене гибких резиновых шлангов циркуляции масла трансформатора и дросселя на жесткое соединение или на установку более надежного защитного кожуха к существующим (в зимних условиях работы при обивке электровоза от снега возможно повреждение шлангов и самого крана).

23. На съемной крыше шахт тормозных сопротивлений сделать открывающиеся на петлях люки для осмотра сопротивлений и их вентиляторов, без снятия крыши и разбора токоведущей шины (по типу ЧС7).

24. Жалюзи тормозных шахт сделать открывающимися только при торможении на реостатном тормозе, для исключения попадания осадков внутрь шахт при отстое и в эксплуатации.

25. Крышу под тормозными сопротивлениями сделать покатой для стока воды из шахт.

26. Поставить поддоны под МК.

27. Предусмотреть окна в машинном отделении, так как при слабой АБ или её неисправности внутри кузова ничего не видно даже днём.

28. Низковольтные реле перенести из ВВК в отдельный шкаф (по типу ЧС7), чтобы можно было определить включено какое – либо реле или нет.

29. Очень неудобно производить уборку внутри кузова.

30. Буферный брус электровоза сделать жестким или из заменяемых съёмных листов металла. На существующем брусе остаются вмятины от сбитых людей, которые невозможно выправить, из-за чего ухудшается внешний вид электровоза.

31.Очень трудоемка и занимает много времени смена 400А вставок у вспомогательных преобразователей.

32.Поставить на электровоз другие токоприемники, рассчитанные на больший ток, для возможности резервирования и работы на одном токоприемнике. (т.з.7.9.11.)

33.Конструкцию привода токоприемников желательно сделать пружинной, при этом достигается лучшая регулировка и надежность в работе.

34.Уменьшить высоту лобовых окон с целью уменьшения их площади, и увеличения прочности стёкол (нижний край окна находится намного ниже верха пульта), без ухудшения видимости из кабины.

35.Предусмотреть возможность установки в кабине, с соблюдением мер пожарной безопасности, топчана и печь – времянку для бригады проводников сопровождающих электровоз в холодном состоянии.(согласно инструкции по пересылке).

36.Оборудовать электровоз съёмными зеркалами заднего вида автомобильного типа. Существующие зеркала быстро загрязняются, бьются из-за того, что не снимаются и узковаты, в связи с чем в кривой плохо видно поезд, особенно длинносоставный.

37.Кронштейны зеркал сделать (с возможностью регулировки зеркала вверх-вниз и вправо-влево) поворачивающимися, с фиксацией в рабочем и не рабочем положениях. В не рабочем положении кронштейн должен располагаться вдоль кузова локомотива и не выступать за габарит, чтобы не быть сломанным на мойке, песочной эстакаде и в других не габаритных местах депо.

II. Кабина

1. Пульт сделать прямой, так как при охватывающем типе пульта в темное время суток сигнальные лампы, освещённые приборы, расположенные на пульте и т.д., отражаются в боковых стеклах кабины и локомотивная бригада лишена возможности наблюдать в зеркало заднего вида за состоянием поезда.

2. Манометры ГР, ТМ, УР, ТЦ поставить перед машинистом в зоне постоянной видимости. Рядом поставить сигнальные лампы или светодиоды ЭПТ («С», «П», «Т») и амперметр с вольтметром ЭПТ (желательно меньших размеров).

3. Освещение пульта и приборов желательно сделать с козырьком, из лампочек или светодиодов с регулятором яркости (по типу ЧС7, ЧС4Т, ЧС2К).

4. Предусмотреть на пульте машиниста освещение с регулятором яркости в темное время суток: расписания, выписки скоростей, предупреждения с ограничением скорости и их крепление на пульте без применения оргстекла (в темное время суток отсвечивает – ничего не видно), убрав с потолка существующую подсветку документов.

5. Поставить на пульте сигнальные лампы о работе МК (на каждый компрессор своя лампа или светодиод). Сигнальная лампа или светодиод должны получать питание при включении МК и нормальном давлении масла в картере.

6. Компрессоры на пульте машиниста должны включаться и выключаться каждый своим выключателем, имеющим положения для ручного и автоматического режимов работы (бегать отключать компрессор в машинное отделение очень неудобно).

7. Все выключатели расположить в средней части пульта (по типу электровозов ЧС). Выключатели силовых аппаратов: ГВ – БВ, токоприемников, сигнализации, блокирования ВВК, компрессор 1, компрессор 2, ЭПТ и т.д., блокируемые специальным ключом, поставить на пульте со стороны машиниста. Все остальные выключатели: освещение приборов, документов, кабины, тележек, прожектора, буферных фонарей, обогрева стекол, обогрева кабины, калориферы, кондиционер, включатель РС, вспомогательный компрессор, электрический тормоз, включатель отопления поезда, продувки ГР и т.д. поставить в зоне досягаемости со своего рабочего места машинистом, помощником машиниста и инструктором.

8. С целью сокращения числа выключателей на пульте, поставить многопозиционные выключатели с подключением к одному выключателю нескольких цепей (по типу электровозов ЧС).

9. Лобовые и неподвижные боковые окна (треугольные) должны быть противоударными с электроподогревом.

10. Продумать конструкцию боковых открываемых окон по типу электровозов ЧС, Sr1. Существующая конструкция данных окон не обеспечивает нужную герметичность кабины : при движении электровоза идет разряжение воздуха, стоит свист, задувает холодный воздух, а при незначительном открытии происходит перепад давлений, бьющий по ушным перепонкам.* Происходит это на наш взгляд из-за того, что не плотности окна получаются поперёк направлению воздушного потока, а не вдоль как у окон открывающихся вниз.

11.Разработать компактную, удобную, надёжную и простую защёлку открывающихся окон (по типу ЧС 7). Существующая с эксцентриком очень неудобна, требуется много времени на закрытие окна, имеет существенные габариты и мешается.

12. Улучшить герметичность и утепление кабины, так как при движении на скоростях более 80 км/ч при работающих печах и калориферах в кабине холодно.

13. Очень шумно работает калорифер. Для уменьшения уровня шума в кабинах, желательно расположить калориферы в машинном отделении с выходом тёплого воздуха у задней стенки кабины машиниста (по принципу электровозов ЧС6, ЧС200), с отводом части тёплого воздуха в шкафы с блоками РС, КПД, КЛУБ и шкафов для одежды.

14. Подставки для ног под пультами машиниста и помощника машиниста сделать неподвижными, без регулировки, по типу электровозов ЧС.

15. Стеклоочистители поставить параллелограмного типа с электроприводом и регулировкой частоты работы, с обязательной установкой в нижней части лобовых окон (так как при движении на больших скоростях щетки стеклоочистителей отходят от стекла).

16. Убрать из кабины шкафы, находящиеся за креслом помощника машиниста и по возможности увеличить объем кабины, чтобы при смене локомотивных бригад одна бригада могла сдавать, а другая принимать электровоз не мешая друг другу.

17. Расположенные на пульте помощника машиниста кнопки звуковых сигналов необходимо переставить ближе к окну , установить подсветку стола помощника машиниста с регулятором яркости для удобного заполнения поездных документов, бортового журнала и наблюдения за бланком предупреждений с выпиской скоростей в темное время суток. *Существующую подсветку документов с потолка убрать.

18. Предусмотреть установку откидного сидения инструктора на задней стенке кабины в удобном месте или на входной двери кабины на высоте, обеспечивающей хороший обзор пути и сигналов, с возвращением его в первоначальное положение при вставании с него (по типу электровозов ЧС).

19. Поставить защелки на откидную крышку прожектора (по типу ЧС7), чтобы можно было быстро открыть и закрыть её без применения специальных ключей.

20. Продумать конструкцию регулировки и фокусировки прожектора с целью удобной, быстрой замены и регулировки прожекторной лампы в пути следования (при существующем расположении прожектор невозможно развернуть как вертикально, так и горизонтально для замены лампы).

21.Из-за того, что приборы безопасности (КПД-3Б, РС РВ1,1М) интегрированы в пульт машиниста, отсутствует возможность замены этих приборов на более совершенные (КЛУБ-У, РС «ТРАНСПОРТ»), но других форм и размеров.

22. Предусмотреть более эстетичный дизайн облицовки внутри кабины, исключив алюминиевые полосы и уголки.

23.Усовершенствовать конструкцию солнцезащитных штор.

24.Кран аварийной остановки (КН7,КН8) или специальную рукоятку, соединённую с этим краном, поставить в верхней, правой части пульта помощника машиниста для возможности аварийной остановки поезда как с места помощника, так и с места инструктора.

III. Пневматика

1. Довести объем ГР до 1000 - 1100 литров, в наличии 900. (т.з. 7.6.4.)

2. Вывести на одну пневмопанель все краны заправки электровоза, аварийных схем (отключение ГР, ВР, ТЦ тележек), холодного состояния, регулировки воздуха в ТЦ, цепи управления, к токоприемникам и т.д.

3. Воздухораспределитель ВР-292 на пневмопанеле поставить так, чтобы было удобно переключать его режимы из проходного коридора машинного отделения.

4. Тифон и свисток перенести на крышу, направив их по ходу движения вперед и увеличить их громкость. Существующее расположение звуковых сигналов под путеочистителем крайне отрицательно сказывается на безопасности движения, не привлекая к себе внимания людей, находящихся на путях, особенно в зимнее время, так как звуковые сигналы быстро забиваются снегом, образуя большую снежную глыбу, из-за чего резко уменьшается (или совсем пропадает) слышимость звукового сигнала.

5. Вентили звуковых сигналов с трубопроводами и разобщительными кранами поставить в машинном отделении вне ВВК в удобном месте, чтобы в случае неисправности можно было быстро заменить их на ходу.

6. Поставить обратные клапана в цепи управления, чтобы заправка электровоза происходила из кабины включением с пульта вспомогательного компрессора, без перекрытия каких-либо кранов на пневмопанели (так-как есть возможность забыть открыть какой либо кран и оставить электровоз без тормоза).

7. Предусмотреть возможность увеличения давления в ТЦ не только при экстренных, но и при служебных торможениях и скорости движения свыше 60 км/ч. *В настоящее время не хватает тормозного нажатия при скорости свыше 120км/ч.

8. Для быстрой заправки электровоза поставить питаемый вспомогательным компрессором резервуар, объёмом 50-75 литров только для подъёма токоприёмников, включения переключателя рода тока, БВ-ГВ. 150 литровый резервуар оставить для питания всей цепи при работе электровоза.

IV. Ходовая часть.

1. Рассмотреть вопрос об использовании в экипажной части двух трехосных тележек (по типу ТЭП70) с передачей тяговых и тормозных усилий от тележек на кузов через горизонтальные или *наклонные тяги, направленные к середине кузова (по типу последних европейских электровозов), либо посредством низко расположенного шкворня (по типу ЧС6,ЧС200,ЧС7,ЧС8). При этом часть силового оборудования можно расположить под кузовом между тележками.

2. Предусмотреть более мягкое рессорное подвешивание электровоза.

3. Устранить самопроизвольное раскручивание болтов крепления ТД.

4. Разработать и поставить на электровоз авторегуляторы рычажной передачи, чтобы смена тормозных колодок и регулировка рычажной передачи обходились без использования гаечных ключей (что значительно сокращает время прохождения ТО и обеспечивает более надежную работу тормозной рычажной передачи в эксплуатации).

5. Установить штурвалы ручных тормозов с обеих кабин электровоза в промежуточных тамбурах, в удобном и доступном месте так, чтобы не мешали проходу по электровозу и * сделать их более эстетичными (по типу ЧС 7).

6. Установить температурные датчики подшипников ТД, редукторов, букс, с выводом на сигнальную лампу «перегрев подшипников» на пульте машиниста и на монитор компьютера *с указанием места нагрева.

7. Башмаки тормозных колодок необходимо крепить к подвеске через балансир (по типу ЧС2, ЧС4Т, ЧС7), для равномерного распределения нажатия по колодкам.

8. Рассмотреть вопрос о применении на электровозе безредукторного привода, когда ось колёсной пары проходит через полый вал ротора тягового двигателя, а вращающий момент от двигателя на колёса передаётся посредством поводков, что значительно повысит безопасность и надёжность электровоза в работе.

V. Схема.

1. Так как вспомогательные преобразователи ВПР1 и ВПР2 запитываются соответственно от тяговых преобразователей ТПР1 и ТПР3, то при отключении любого из этих аппаратов автоматически из работы исключаются один компрессор и калориферы обогрева кабин, а оставшийся компрессор работает с пониженной производительностью, из-за уменьшения оборотов двигателя.(При зарядке тормозной магистрали поезда из 11 вагонов на такой схеме давление в ГР упало при работающем компрессоре до 5,5 ат.). А при одновременной неисправности ВПР1 и ТПР3 или ВПР2 и ТПР1 электровоз становится не работоспособным. Необходимо предусмотреть схемой электровоза возможность переключения вспомогательных преобразователей на ТПР2 при неисправности ТПР1 или ТПР3.

2. Разработать схему дистанционного включения ножей отопления поезда на кабину, со стороны которой производится отопление поезда (по типу электровоза ЧС7), так как при существующей схеме ручного переключения много времени уходит на разблокирование и последующее блокирование щитов ВВК блокировочными ключами.

3. В цепь включения контактора отопления поезда необходимо установить сигнальную лампу, светодиод или сигнализатор, указывающий на включение данного контактора и * какой кабины штепсельные разъёмы находятся под напряжением 3000в (сигнализация должна находиться рядом с включателем).

4. При следовании на выбеге электровоз все время подтормаживается, без показания силы торможения на мониторе.

5. При нажатии на кнопку «архив» монитора часто встречается некорректный перевод неисправностей, в виде «Нет признаков жизни» или «Порог охлаждающей среды ниже нормы». Особенно часто эти записи встречаются при отключении тяговых и вспомогательных преобразователей с отключением их системы управления.

6. Необходимо подключить схему включения вентилей звуковых сигналов со стороны машиниста через педаль. Сделать параллельно системе управления цепь включения вентилей «Тифон» от кнопок и педали. При существующей схеме, вентиля получают питание с выдержкой времени 1.5 сек. ( в 1 секунду, при скорости движения 140км/ч, поезд преодолевает расстояние в 43 метра.)

7. Установленные на электровозе в цепях управления автоматические защитные выключатели (АЗВ) должны отключаться только при неисправности цепи, а для того, чтобы обесточить защищаемую цепь или перезапустить систему, после АЗВ по схеме необходимо поставить выключатель (так как при частом отключении АЗВ вручную , через определенное время происходит нарушение его регулировки или оно ломается).

8. Пересмотреть конструкцию блокирования дверей, щитов ВВК, преобразователей, так как существующая система занимает очень много времени на открытие и закрытие дверей.

9. Необходимо улучшить схему стабилизации напряжения в цепях управления после отключения ГВ – БВ, так как при переходе на аккумуляторную батарею происходит повышение напряжения в этих цепях до 125 вольт, что приводит к перегоранию прожекторной лампы и возможному выходу из работы других цепей электровоза.

10.Увеличить время самоудержания системы управления до двух - трех минут при выключении блокировки 367 из-за смены кабины управления, для проверки плотности ТЦ.

11.После опускания токоприемников напряжение по киловольтметру отсутствует, а монитор продолжает показывать наличие напряжения.

12.Очень часто монитор самопроизвольно переключается на другие показания без вмешательства машиниста.

13.При любой картинке монитора на его экране должно быть показание заданной и фактической скорости, кроме архива (желательно увеличить размер шрифта цифр).

14.Предусмотреть схемой аварийный запуск электровоза при пониженном напряжении на А.Б. или её неисправности.

15. После буксования какой-либо колёсной пары её Т.Д. не выходит на полную мощность, а работает с 50% от максимума. Для реализации 100% мощности главную рукоятку надо перевести в «0», а затем опять в режим тяги, что нежелательно при следовании с длинносоставными поездами на подъёме.

16.Предусмотреть схемой электровоза работу электрического тормоза при «0» положении главной рукоятки (режим выбега) и понижении давления в тормозной магистрали поезда или торможении на ЭПТ.

17. Разработать схему для ввода электровоза в депо под низким напряжением (т.з.7.9.16.)

18.Устранить «наложение» электрического тормоза на пневматический при экстренном торможении.

19.Предусмотреть дублирование систем управления электровозом с переключением блоков с пульта машиниста.

20.Предусмотреть схемой возможность ошибочного выключения одного выключателя вместо другого, без последствий для работы электровоза (в режиме выбега, при ошибочном выключении «блокирование щитов» вместо «ЭПТ» сгорел блок питающий дифреле и электровоз стал не работоспособным).

В дополнение к написанному выше, можно сказать, что электровоз ЭП10 ещё не принимала противопожарная комиссия и санэпидемстанция. Выход из электровоза на одну сторону из каждой кабины может сыграть с локомотивной бригадой злую шутку, а ещё хуже того и стоить жизни, ведь электровоз до сих пор не прошел испытания на удар. В экстремальной ситуации локомотивная бригада покидает кабину, эвакуируясь в машинное отделение, при ударе кузов может сильно покоробить, что приведет к блокированию дверей, а если произойдёт развал оборудования в ВВК с последующим возгоранием? Получается, что бригада будет заблокирована в машинном отделении, и выбраться из электровоза не будет возможным! Так как переходной коридор проходит по центру кузова, то по боковым стенкам зл-за отсутствуют боковые окна, которые можно использовать, как аварийный выход. Именно по этому многие западноевропейские электровозы, имеющие переходной коридор между кабинами по центру электровоза, оснащаются дополнительными выходами по середине кузова. На сегодняшний день как был электровозом для выставок, таким и остался. НЭВЗ с гордостью выставляет ЭП10 как своё достижение, а есть ли чем гордиться? AD Trans был поглощен компанией Bombarde, которая унаследовала у AD Trans контракт на постройку ЭП10, но название своей компании на борту электровоза написать не решились…

Автор выражает свою благодарность за помощь в подготовке статьи машинистам локомотивного депо Москва Пассажирская-Курская: М.А. Палатову, В.Л. Журкину, а также машинисту С.С. Ващенко. Р.S. Данная статья была написана в то время, когда в природе существовал только 001 номер. Несмотря на обещания завода, следующие электровозы унаследовали от первого все основные «болячки». Вообще ЭП10 это наглядный пример нашей инженерной мысли, которая так и осталась в тех временах, когда строили ВЛ10.

Д.Чернов

Если Вам понравилась данная статья, Вы можете дать ссылку на нее Вашим друзьям!

Публикация данной статьи возможна ТОЛЬКО с разрешения автора.